Cari Soci,
spesso il Club Aviazione Popolare è stato additato di essere un’associazione eccessivamente conservatrice e rigida, poco incline al cambiamento quando non addirittura una congrega di persone volte a difendere chissà quale “potere”. Fermo restando che se per conservatrice si intende che non vogliamo di trasformarci in un mero ufficio pratiche aeronautiche, allora di ciò ne siamo orgogliosi, inoltre ciò che state per leggere
dimostra il contrario benché sia soltanto una delle tante cose che giocoforza cambieranno in futuro, poiché sappiamo bene che la strategia dei dinosauri non paga.
Durante l’ultimo salone Aero a Friedrichshafen, nell’aprile scorso, un’azienda produttrice di velivoli in kit ha chiesto la possibilità di attivare anche in Italia i cosiddetti percorsi di “assistenza alla costruzione” che un
cliente, candidato a divenire un costruttore amatore di velivoli, può svolgere presso l’officina del produttore.
Negli Stati Uniti questa prassi prende diversi nomi, da Factory Build Assistance (FBA) a “Tutorial for your plane” fino a “Two weeks to taxi”, letteralmente “due settimane al rullaggio”. Sentite le esigenze del costruttore dei kit, dopo alcune riunioni tecniche, un necessario passaggio dall’Assemblea dei presidenti per l’approvazione e la preparazione della procedura, un analogo percorso sarà possibile anche in Italia e senza particolari requisiti. Questi sono l’aver visto riconosciuto da un’autorità aeronautica il proprio kit allo stato massimo del 49% di prefabbricazione (come la FAA, la LAA od eventualmente anche lo stesso CAP),
impegnarsi per far svolgere al neo-costruttore un minimo di 120 ore di lavoro – documentabili e dimostrate da colloqui, diciamo tecnicamente degli “audit” – rendendolo consapevole della conoscenza di struttura,
impianti, propulsione, eccetera, nonché di seguire le medesime procedure approvate e in vigore nella Q.E. per ogni altra costruzione.
In questa evenienza la nascita del nuovo aeroplano sarà seguita non più da un solo incaricato per la sorveglianza tecnica ma da diversi che cambieranno di volta in volta tra colui che effettuerà la visita iniziale
e il primo colloquio, quelle intermedie e quella finale. Tali incaricati per la sorveglianza tecnica saranno indicati di volta in volta dal Responsabile Tecnico del CAP.
Particolare attenzione è stata poi rivolta dalla Commissione Prove di Volo al come poter gestire l’attività di collaudo da parte di un costruttore che non si senta sufficientemente preparato per svolgere tutto il
programma previsto dalla procedura CAP oggi in vigore..
Se eseguite presso il costruttore stesso, qualora l’azienda produca anche velivoli pronti al volo, sarà possibile che il costruttore titolare si faccia aiutare dal collaudatore della casa, per svolgere i primi voli o alcune
missioni tra quelle necessarie, comunque non oltre la metà delle dieci ore minime previste dalla Circolare ENAC NAV-15 oppure di regolarsi in modo opportuno secondo i casi. Per esempio, come si è sempre fatto
sinora , se il socio costruttore oggetto di sorveglianza è competente per effettuare le prove di volo egli indicherà nel modulo il suo nome come responsabile delle prove e le effettuerà come da prassi. Se invece
sia competente solo parzialmente indicherà sempre il suo nome come responsabile dei voli di collaudo e quello del costruttore dell’azienda come secondo collaudatore.
L’azienda svolgerà quindi le missioni principali come post produzione e sarà cura del socio costruttore ultimare le prove previste del programma, indicando come sede delle prova per primo il campo dell’azienda e
poi la sua sede di armamento, con un ferry-fly intermedio . Infine, nel caso di un socio costruttore che non si sentisse assolutamente adeguato per svolgere le prove, dovrà indicare come “collaudatore incaricato”
il nome di un pilota di sua fiducia (ma anche approvato dall’azienda ), che svolga i collaudi assieme al pilota dell’azienda .
Al termine delle prove il “collaudatore incaricato” effettuerà il “passaggio macchina” al costruttore come da solite procedure CAP. Naturalmente nella procedura attuale, alla voce B.6: Scelta della pista, saranno indicate due sedi e i paragrafi B.7 e B.8 adattati di conseguenza.
In attesa di potervi informare sulla prima attivazione di questa procedura CAP-FBA è utile spiegare quale sia l’idea che ha reso attuale e importante poterla estendere ai costruttori italiani.
Le motivazioni sono molteplici: esiste un problema tempo e spazio, ovvero le nuove generazioni vivono in case sempre più piccole e tali da rendere impossibile allestire un laboratorio idoneo. Così come il tempo
trascorso al lavoro è sovente sempre più irregolare ed esteso a giorni e orari che rendono impossibile ai più un’organizzazione metodica delle costruzioni. Terzo, ma non per questo meno importante, la procedura sarà inizialmente applicabile solo per kit realizzati senza modifiche aerodinamiche e propulsive rispetto a quanto previsto e suggerito. Quarto, potrebbe essere un modo di porre una nuova barriera al proliferare di laboratori d’assemblaggio che producono aeroplani lasciando ai sedicenti costruttori il solo onere di pagare senza sapere come sia fatto l’aeroplano di cui divengono responsabili. Infine, dover seguire le procedure e le regole tecniche del CAP è comunque garanzia di una costruzione qualitativamente apprezzabile e controllata, e ciò è importante sul piano della sicurezza.
Ciò che non sarà possibile fare per un produttore di aerei sarà costruire un kit prodotto da altro costruttore, mentre sarà permesso che un “ambassador” approvato da un costruttore, per esempio estero, svolga l’attività di assistenza alla costruzione. Anche in questo caso, naturalmente, dovrà essere dimostrato mediante certificazione del produttore d’origine il riconoscimento del kit di quel modello d’aereo al 49% nel Paese di origine.
Sergio Barlocchetti