Cari Soci,
Premessa: per questa lettura servono dieci minuti, essa potrà risultare complessa e antipatica, ma riguarda tutti i piloti costruttori amatori di velivoli, specialmente i tanti che volano sui biposto. Da più parti, sui gruppi social come nei sotto-biga, è ricorrente la domanda da parte dei piloti costruttori riguardante la possibilità o meno di poter rinnovare l’abilitazione per classe utilizzando il proprio velivolo, che sia Experimental o SOA (Storici Orfani Amatoriali), ma comunque ricompreso nei casi previsti dalla Annesso primo della normativa CE1139/2018, la Basic Regulation. Ci sono istruttori di volo che eseguono rinnovi su velivoli Experimental e SOA e ci sono funzionari ENAC che sostengono che farlo sia irregolare. Ma nessuna delle pec inviate al riguardo è mai tornata indietro e (al momento), a nessuno è stato mai contestato il rinnovo siffatto. Così i primi continuano a fare la loro attività, i secondi nulla fanno per chiarire la situazione ragionando con un po’ di buonsenso. Ci proviamo noi: si tratta di stabilire come poter fare il rinnovo biennale previsto dalle normative EASA e che prevede un check con l’istruttore per la “Revalidation” dell’abilitazione alla classe (in genere monomotore, ma non per forza soltanto quelli), pratica disciplinata anche dalla Nota Informativa ENAC NI-2020-020 del 3 giugno di quell’anno. La questione potrebbe apparire di poco conto, invece è essenziale: l’alternativa è, infatti, quella di recarsi presso una scuola di volo privata o un aeroclub – situato magari in una zona di spazio aereo meno conosciuta della propria – dove tra noleggio dell’aeroplano – diverso da quello abitualmente utilizzato – e costo dell’istruttore, si arrivano a pagare anche più di 400 euro. Una follia.
Tempo fa, insieme con AOPA Italia, avevamo già affrontato la questione trovando in ENAC alcune risposte di diniego ampiamente opinabili, come il fatto che gli istruttori degli aeroclub, di norma, non conoscono i velivoli autocostruiti e che, la manutenzione degli “Annex 1”, nella maggior parte dei casi non viene effettuata da una CAMO, né da una Part-145 e neppure da una Amo-F, che poi non sono altro che differenti certificazioni delle officine. Posizione che di fatto ignora che il “CAMO” di un Experimental o SOA sia il costruttore pilota stesso. Di fatto l’ENAC, applicando l’Opt-Out all’Annex 1, pone la normativa riguardante la “Revalidation” sotto l’autorità del singolo Stato; dunque, l’ente potrebbe decidere di applicare una regola tutta sua in barba – ma non in conflitto – a quanto definito dalla normativa comunitaria, che per la precisione sono le ARA-FCL 200 e le FCL-740.A al punto b. Come al solito c’è da diventare matti a leggere decine di pagine e di regole che poi andrebbero interpretate. AOPA Italia, interpellata nella figura del suo presidente Rinaldo Gaspari, è comunque d’accordo con chi scrive sul fatto che, se un istruttore di volo (tecnicamente FI “istruttore di volo”, CRI, cioè “istruttore per classe” o CRE se esaminatore), è stato abilitato dal costruttore dell’aeroplano a un modello di velivolo (per esempio un diffuso RV-7, ma anche un qualsiasi SOA), e questo rientra nella classe per la quale l’istruttore risulta abilitato, non esiste legge scritta che vieti lo svolgimento della “One Hour Training” e l’esecuzione della procedura spiegata proprio nella NI-020-2020 tra i capitoli 3 e 5. A ben ragionare c’è poi una questione che rende differenti gli Experimental dai SOA. Se per i primi la configurazione può essere differente da un esemplare all’altro, rendendo sana l’effettuazione di un “passaggio macchina” e la sua registrazione a log-book come training fatto in compagnia del costruttore, nel caso del SOA si può trattare di un velivolo che prima del passaggio dalla gestione ENAC a quella della Q.E. del Club Aviazione Popolare era già presente nel libretto di volo del pilota istruttore, e quindi compreso nella classe e nel tipo di velivoli con il quale egli può esercitare i propri privilegi. Siamo quindi in presenza di una di quelle regole che ENAC si guarda bene dal chiarire, ma sulle quali poco può fare per non collidere con quanto stabilisce matrigna EASA. Resta il fatto che nessun istruttore di volo farebbe un rinnovo a bordo di un aeroplano che non conosce, come nessun pilota spenderebbe centinaia di euro per fare una figuraccia a bordo di un aeroplano scuola sotto CAMO che magari non tocca da anni. Comunque la si vuole porre, in ogni caso si viene a creare una latente “mancanza di sicurezza” che invalida il principio stesso alla base di una Revalidation. All’estero, ma in nazioni EASA, ci hanno pensato e, applicando la FCL in modo ragionevole, consentono non soltanto di rinnovare l’abilitazione per classe su velivoli Annex 1, ma anche di svolgere addestramento di primo periodo. Eppure, la forza di gravità è la stessa che subiamo in Italia. Il nostro Regolatore è avvertito, attendiamo una presa di posizione realistica e definitiva. Altrimenti o calano i costi degli aeroclub – dove non è obbligatorio essere soci – o finirà che molti di noi faranno belle gite oltreconfine e, nell’occasione, rinnoveremo le abilitazioni.
Sergio Barlocchetti