Cari Soci,
mentre questo giornale va in stampa il CAP affronta alcune questioni importanti, anzi, innovative. La prima riguarda la possibilità, anche per i titolari di licenza EASA LAPL, di poter diventare costruttori amatoriali. Nulla di complesso, almeno apparentemente, visto che è stato già raccolto un parere favorevole da parte del Responsabile dell’Ufficio Coordinamento rilascio Titoli Aeronautici della Direzione Personale di Volo di Enac, che al momento sta completando il giro di consultazioni interne per – ci auguriamo – confermare quanto già messo nero su bianco nei contatti preliminari. Apparentemente, infatti, non esisterebbe un motivo ostativo per impedire a chi abbia conseguito la licenza “Leisure” di essere ricompreso in quanto previsto dalla Circolare NAV15 nelle sue varie evoluzioni. Del resto, il programma teorico della LAPL è identico a quello della licenza di pilota privato, il monte delle ore minime per l’esame pratico è ridotto di sole 10 ore, quindi di qualche missione di navigazione, e il prerequisito delle 100 ore da pilota in comando può essere comunque raggiunto senza grandi problemi. Non soltanto: le caratteristiche dei velivoli pilotabili con la LAPL sono tali da ricomprendere il 99% della flotta appartenente a noi soci. Le limitazioni, del resto, riguardano pesi massimi al decollo superiori alle due tonnellate, il trasporto di più di tre passeggeri escluso il pilota, il volo a vista. Ma senza ulteriori complicazioni per quanto riguarda configurazione dell’aeroplano, tipo di carrello o equipaggiamento. Speriamo che tutto diventi ufficiale quanto prima, anche perché la LAPL ha un costo ridotto rispetto al PPL e quindi potrebbe essere foriera di nuovi soci appassionati.
Un altro argomento importante riguarda la prossima possibilità per le aziende aeronautiche produttrici di velivoli leggeri in kit di poter offrire ai loro clienti percorsi di assistenza alla costruzione presso i propri stabilimenti. Questo metodo, che negli Stati Uniti è possibile e avviene da trent’anni, vede i piloti poco avvezzi alla costruzione affrontare le fasi di realizzazione – perlopiù quelle relative alla realizzazione della struttura – insieme con il personale specializzato, con lo scopo di imparare come sia fatto il loro aeroplano. La procedura CAP è in fase di redazione e discussione (ma ci sarà anche la sperimentazione, ci si arriva per gradi) e certamente comporterà per l’azienda la dichiarazione di far svolgere al cliente un programma specifico. Molto probabilmente – siamo in fase iniziale – il costruttore amatore assistito dalla fabbrica, prima della richiesta del Permesso di Volo di collaudo dovrà superare anche un colloquio con l’Incaricato di Sorveglianza Tecnica dimostrando di aver compreso la costruzione dal punto di vista tecnico ma anche il metodo per la gestione del velivolo secondo le procedure CAP, oltre ad aver presentato tutto quanto già prevede la nostra Q.E.
Ci vorrà tempo, anche perché non possiamo realizzare programmi troppo rapidi come il “Two weeks to taxi” di un celebre costruttore americano, ma con questa nuova opzione il CAP vuole raccogliere quanto richiesto da un produttore italiano di kit – che certamente non sarà l’unico – dimostrando che l’importante è che la cultura aeronautica del costruttore amatore d’aerei sia più importante della sua effettiva capacità manuale. Anche perché il percorso della costruzione e dell’addestramento del socio andranno documentati. Se il costruttore amatore è veramente tale, può anche farsi aiutare da qualcuno, ma non può né deve farsi sostituire. L’accredito delle aziende che vorranno offrire questo servizio con il CAP sarà quindi una procedura molto seria. Vorremmo infatti evitare che il fatto di avere un supporto tecnico di livello (si suppone) professionale, senza adeguati controlli a priori possa portare a pessimi risultati ma… chiavi in mano. Vi terremo aggiornati.
Sergio A. Barlocchetti