Buon compleanno?
Beh, non proprio un compleanno.
SQ lo siamo già da tre anni compiuti lo scorso 25 agosto. Però il 2025 sarà un anno che ricorderemo, un anno di svolta, un giro di boa. Infatti, dal 2025 i PdV emessi dall’agosto del 2021 in avanti iniziano veramente a far comprendere il concetto di “validità illimitata“. Quindi è proprio da quest’anno che, per un rinnovo, il CAP-SQ dovrà emettere i soli Certificati di Validità triennali senza dover passare da Enac per chiedere l’emissione di un PdV stampato secondo il nuovo formato. Ovvero il CAP-SQ non dovrà più inviare la richiesta ad ENAC, ricevere da questa (dopo gli opportuni controlli) il permesso di volo e, ricevuto tale PdV, emettere il Certificato di Validità triennale. Sarà il solo CAP-SQ ad emettere un nuovo certificato di Validità triennale inviando poi una semplice comunicazione ad ENAC per conoscenza.
Si è quindi concluso il primo ciclo completo di funzionamento del CAP quale Soggetto Qualificato. Un grande risultato raggiunto. Mutatis mutandis, è come se il Ministero dei Trasporti avesse delegato un ente, una libera associazione di persone, ad emettere un documento che permette alle auto di circolare liberamente sul territorio italiano. È certamente una grande soddisfazione per tutti noi dell’associazione CAP. Non solo, ma dopo aver deliberato la prima emissione del PdV, abbiamo anche la responsabilità di emettere per i trienni successivi i rispettivi Certificati di Validità, proprio come le revisioni per gli autoveicoli. Una grande semplificazione, un ovvio accorciamento dei tempi. Tutto assolutamente trasparente per i nostri soci.
Sarà quindi il CAP-SQ ad autorizzare i nostri A/M a circolare negli spazi aerei italiani e non. Una associazione di cittadini che nel suo percorso di 50 anni, viene riconosciuta da ENAC/EASA a costruirsi, mantenere e far volare un velivolo di costruzione amatoriale o un SOA – Storico Orfano Amatoriale. Aeromobili autocostruiti, fatti con passione, costati sacrifici in ore e denaro. Un lavoro che ci arricchisce tutti. Un aereo non nasce da solo, serve passione, dedizione e soprattutto studio. E il CAP-SQ mette a disposizione persone e strutture perché tutto ciò possa accadere.
E ora, con il 2025, siamo noi, l’associazione CAP-SQ ad “autocertificarsi”, ad emettere il documento che ci
permette di volare. Non è una cosa scontata, è una tappa importante, un risultato raggiunto da tutti i soci solo grazie ai 50 anni di storia del CAP, ad un manipolo di volontari di grande professionalità a tutti i livelli e da quanti in Sede a Bresso contribuiscono al procedere delle pratiche. È un risultato che ci deve rendere orgogliosi.
Ecco perché “buon compleanno”. Ecco perché dobbiamo festeggiare. Tutti insieme. E lo faremo anche al prossimo raduno. Questo risultato lo abbiamo raggiunto “conquistando” e mantenendo negli anni la fiducia di ENAC. L’Ente che prima normalmente controllava gli aerei ed emetteva i nostri PdV.
Non è bastato essere nominati SQ nel 2021. Sono stati necessari altri 3 anni in cui abbiamo, tutti, dimostrato di poter arrivare ad “auto certificarci”. Arrivare ad essere veramente autonomi. È stata la qualità del lavoro di tutti noi, in questi 3 anni (ma ovviamente anche prima) a convincere ENAC che si poteva procedere in questa strada.
Siamo stati “controllati” passo passo da ENAC. Ogni anno, in questi ultimi anni ancora di più rispetto a quando avevamo un semplice “contratto di servizio”, ENAC ha svolto dei controlli (audit) accurati e meticolosi, per non dire pignoli …, sul nostro lavoro. Non avessimo lavorato bene già prima, non saremmo certo arrivati ad essere Soggetto Qualificato. Ma da quando lo siamo i controlli sono diventati più stringenti. Teniamo anche presente che siamo stati il 1° SQ italiano e quindi un campo di sperimentazione anche per la stessa ENAC. Abbiamo superato positivamente anche questi.
Ecco perché dobbiamo festeggiare l’arrivo di questo nuovo anno e di un nuovo modo di operare del CAP-SQ.
Ma ovviamente, come ogni rosa ha le sue spine, anche il nostro lavoro ha le sue difficoltà.
E, forse, per descrivere meglio queste difficoltà vale la pena raccontare come si svolge uno di questi audit eseguiti da ENAC.
Prima dell’estate i funzionari di ENAC hanno concordato con noi i tempi del controllo per l’anno 2024 e si sono presentati nei nostri uffici di Bresso. Sì, proprio quelli tappezzati di raccoglitori. Ogni aereo che seguiamo (o che abbiamo seguito) ha un suo raccoglitore, la sua presenza storica nel mondo CAP. Naturalmente non proprio tutta la sua storia. Ormai, come sapete, la maggioranza dei documenti sono conservati in formato digitale, ma esiste comunque un faldone cartaceo per ogni velivolo in modo da conservare anche eventuali documenti più antichi non ancora digitalizzati. Tutti tenuti in perfetto ordine dalla Segreteria (veramente un “lavorone” – grazie Ivana).
Sono in totale 273 gli aerei attivi seguiti. Tre pareti intere di raccoglitori. (aggiungiamo che vi sono poi quelli demoliti o altri in sospeso). ENAC ha dedicato due giorni all’audit – cioè al controllo del nostro lavoro e della sua rispondenza alle procedure che si sono concordate con loro al momento in cui siamo “nati” come SQ.
Le procedure sono quei documenti che definiscono ogni singolo processo che il CAP può eseguire. Dall’ingresso di un socio che desidera costruire il suo aereo (P02), a chi deve collaudarlo dopo costruito (P06), a chi deve rinnovare un PdV (P07). Insomma ogni processo che dobbiamo compiere ha una sua procedura. Ogni procedura ha dei passi da rispettare. Ogni passo (quasi tutti) ha un documento da compilare o presentare.
Come si svolge un controllo con ENAC?
I funzionari che si sono presentati a Bresso non sono stati per nulla di “manica larga”. Hanno esaminato procedura per procedura (in particolare P02, P05, P06, P07). Per ogni procedura hanno preso a campione un aereo e sono entrati nel dettaglio di ciascuna singola riga dei report e di ciascun documento richiesto dalla procedura.
Iniziando, se si vuole, da un controllo “formale”. Facciamo qualche esempio: il nome del file indicato nel report Rxyz corrisponde effettivamente al file depositato al CAP? La revisione e/o la data indicata effettivamente è quella del documento? Il documento, se redatto dal costruttore o dall’IST, riporta la sua/loro firma?
Ovviamente possiamo capire la perplessità di chi ci sta leggendo. Ma questo cosa ha a che fare con la sicurezza del volo? Forse che una data sbagliata riportata su un documento fa precipitare un aereo? Ovvio che non precipita nulla quando vi è una data errata su un Accordo Tecnico o su un AT01. Il documento c’è ed è chiaro che è un refuso. Appurato questo, il controllo procede, ma con una piccola segnalazione da parte loro. Però, quando iniziano ad esserci errori sulle date di manutenzione o su collaudi antecedenti a un PdV collaudo, ecc. la faccenda cambia e di molto.
ENAC non si è soffermata solo su questi aspetti formali. È entrata, procedura per procedura a controllare i contenuti riportati sui manuali, sulle schede tecniche (FT01), sui ramp test di radio, sui check degli strumenti anemobarometrici e via così. Le prove volo del tal aereo che chiede il PdV definitivo sono corrette? Hanno chiesto di vedere, ad esempio, le prove degli stalli e come queste sono state eseguite, hanno chiesto delle prove di tangenza, hanno controllato che i risultati ottenuti nelle prove fossero correttamente riportati sul Manuale di Volo.
Non abbiamo avuto davanti dei funzionari burocrati o degli sprovveduti che dopo un po’ “tiravano via”, pensando alla pausa pranzo. No. Abbiamo avuto davanti persone competenti che, con gentilezza ma anche con pignoleria, hanno chiesto di verificare tutto, e non sono certo stati “teneri” o superficiali. Ogni difformità è stata appuntata e ha dato origine ad un corposo documento di segnalazioni formali da ENAC a CAP/SQ che ci è stato consegnato in bozza al momento e poi inviato per avere risposte precise ad ogni appunto mosso.
Giusto per andare nello specifico, sono stati controllati 4 aerei, le procedure attinenti e le modalità con cui noi effettuiamo il nostro lavoro. Come lo archiviamo, chi può alterare i contenuti depositati ecc. Ci sono state mosse nel complesso 18 osservazioni. Nessuna che potesse mettere in discussione la posizione di QE. Nessuna che (molto più importante) potesse mettere in discussione il tema della sicurezza. Ma pur sempre delle osservazioni cui dare risposte circostanziate. Osservazioni cui hanno dovuto fare fronte, nelle settimane successive, il Responsabile Tecnico e la Responsabile della Qualità.
Il processo, con le risposte inviate da parte del CAP, e con la loro accettazione da parte di ENAC, si è concluso a dicembre, con l’emissione della rev.4 del nostro Manuale (vedi foto). Quindi un insieme che ha occupato 3 mesi abbondanti. Insomma, non proprio uno scherzo. Ecco perché, trovarsi al giro di boa in questo inizio 2025, è cosa da festeggiare, cosa di cui andare fieri. È stato ottenuto da tutti noi insieme.
Buon compleanno CAP-SQ – te lo meriti. Prepariamo i brindisi al prossimo raduno.
Prendiamo qualche ulteriore riga per raccontare una “novità” che ha visto la nascita nel 2024. L’organizzazione di una “Segreteria Tecnica” vera e propria. Prima tutto passava da una generica “Segreteria” (in altre parole la nostra Ivana) che si occupava della gestione di qualsiasi evento, sia economico che tecnico. Da febbraio 2024 invece abbiamo potuto contare su di un’altra persona, Luigi, una novità, che molti di voi hanno già avuto modo di incontrare nei mesi passati. Non solo, ma con il 2025 la Segreteria Tecnica si allargherà con l’arrivo di un secondo volontario, Pietro.
Chi ha letto le righe sopra e il racconto di come si svolge un audit ENAC capirà perché abbiamo pensato di creare una Segreteria Tecnica. Lasciare infatti solo al Responsabile Tecnico il pesante onere di tutti i controlli è cosa gravosa. E sicuramente allunga i tempi di rilascio delle stesse pratiche.
Si è così deciso di dividere in due i controlli di quanto viene inviato da costruttori e IST.
Si tratta di eseguire prima un controllo “formale” e, a seguire, effettuare il controllo dei contenuti. I due step sono fatti da strutture differenti. Il primo controllo viene eseguito dalla Segreteria Tecnica, il secondo dal RT.
Ci sembra di poter dire che questa introduzione abbia sicuramente facilitato il lavoro del Responsabile Tecnico.
Diamo qualche numero. La Segreteria tecnica ha iniziato il suo lavoro a febbraio del 2024.
Da quel momento al 31/12/2024 sono stati eseguiti 148 controlli, gli aerei controllati sono stati 93. Le pratiche rilasciate al RT sono state 79. Quindi, a vario titolo, circa il 30% dei velivoli attivi gestiti dal CAP ha avuto necessità di una qualche pratica. La media di transito, nella Segreteria tecnica, per ogni pratica è stata di 9.3 gg.
Ora, qualcuno si potrebbe domandare: “Ma come? 148 controlli su 79 pratiche inviate al Responsabile Tecnico?” Certo! Perché, purtroppo, come a scuola, vi sono i “ripetenti. Cioè quei casi in cui il materiale, inviato per la pratica che si desidera ottenere, è deficitario per qualche ragione. E la pratica viene sospesa. Viene inviata all’IST/costruttore una lista di controllo relativa all’insieme del materiale inviato, e vengono indicate le insufficienze. Cioè le parti dove IST/costruttore devono rimettere mano ed apportare correzioni.
Incidentalmente, tutte le pratiche controllate ricevono un feedback, una “check” scritta, sia che essa rappresenti un OK o un KO.
Su 79 aerei trattati, 25 sono state le pratiche sospese. Cioè il 32% delle pratiche ha dovuto essere ricontrollato.
Solo 54 hanno presentato documenti corretti che sono stati direttamente inoltrati al R.T. Troppo pochi !
Vediamo come si sono suddivisi i “ripetenti”.
21 aerei hanno effettuato 2 controlli (una bocciatura), 3 sono passati 3 volte (cioè la pratica è stata respinta 2 volte), il record è da assegnare ad un aereo che ha avuto 3 KO prima di veder inviata la sua pratica al RT (totale 4 controlli).
Come descritto gli audit ENAC sono severi e meticolosi. Non effettuare un filtro formale preventivo significa scaricare sul RT tutto l’onere dei controlli. Con un sicuro allungamento dei tempi. Del resto, se il CAP non eseguisse tutto come richiesto da ENAC, si potrebbe rischiare di allungare la lista delle osservazioni di ENAC e, probabilmente, a fronte di casi di difformità decisamente gravi, veder anche messa in discussione la qualifica di QE. Quindi il materiale inviato deve essere il più preciso possibile. Dobbiamo convincerci tutti che i tempi in cui i controlli erano “distribuiti” da ENAC a singoli loro funzionari sul territorio (qualcuno anche fin troppo compiacente … ne vediamo oggi i risultati), che si facevano garanti verso la loro struttura centrale che emetteva i documenti richiesti, sono terminati per sempre.
Che QE sia il CAP, che lo sia un’altra struttura, o che lo siano più strutture, ENAC ha ormai preso la posizione di controllore e non più di gestore. Sia chi sia, la/le QE, dovrà/dovranno affrontare i controlli annuali sul proprio lavoro da parte di ENAC. Esattamente come noi a settembre scorso.
Qui dobbiamo essere chiari. L’onere di avere documenti corretti (formalmente e di contenuto) non può ricadere solo sulle spalle degli IST o, peggio sul solo RT. Quel 30% di ripetenti deve abbassarsi e la leva principale non può che essere il costruttore. Praticamente la totalità delle persone che compongono la struttura del CAP offre il proprio tempo a titolo gratuito. Il costruttore deve essere cosciente che non ha davanti un ufficio pratiche statale. Chiedo, pago, pretendo il risultato. Non funziona così una associazione. Nessuno obbliga nessuno a costruire un aereo.
Se lo si fa, ci si deve rendere conto che si costruisce un mezzo volante come se si fosse una azienda del settore. La documentazione deve essere inattaccabile, come se si dovesse vendere quel mezzo a qualcuno. Manutenzioni, manuali, certificazioni tutto deve essere OK. Pena l’acquirente si rifiuti di comprare un mezzo insicuro. Pena ENAC contesti ed impedisca di volare.
Occorre comprendere che queste attenzioni e pignolerie NON sono semplicemente un puntiglio di ENAC o del CAP, bensì una salvaguardia formale delle responsabilità del singolo costruttore di fronte ad un Giudice in caso di eventuale incidente/accidente.
La responsabilità prima, nel fornire una documentazione a posto, è del costruttore. L’IST è solo un primo controllore. Certo, è una persona vicina che può aiutare, chiarire, indicare ma non può (e non deve) sostituirsi al costruttore e alla sua responsabilità nel fornire una documentazione corretta.
Il nostro costruttore non è il socio di un aeroclub che si può limitare a pagare la quota annuale, presentarsi sull’apron con le mani in tasca, pilotare il cessnino per andare a mangiare il pesce da qualche parte con gli amici.
Quel 30% di “ripetenti” è responsabilità in primis del costruttore. Nessuno può sostituirsi a lui. E’ lui il costruttore di un aereo.
Il 2025 vedrà il rilascio di un nuovo portale CAP dove tutti i costruttori soci potranno accedere a tutti i documenti. Esattamente come ora può fare l’IST. Il costruttore potrà così vedere tutte le domande, i report da compilare e soprattutto le procedure. Prenderne conoscenza gli permetterà di aiutare l’IST nel suo lavoro e, speriamo, alla fine, abbassare la quantità dei “ripetenti”. Ma su questo, promettiamo, torneremo.
Ora, però auguriamoci un 2025 pieno di voli bellissimi e di brindisi che confermino il nuovo ruolo del CAP- SQ, orgogliosi di fare insieme un lavoro eccellente.