Cari Soci,
Durante il Raduno nazionale del settembre scorso abbiamo avuto graditi ospiti l’ingegner Raimondo Insero e l’ingegner Mario Tortorici di ENAC. Quest’ultimo, tra la mongolfiera e l’esposizione statica, ha dichiarato: «State facendo un gran lavoro».
Lo ringraziamo a nome di tutti i soci ma dobbiamo anche essere pragmatici. Con le nostre risorse attuali fare meglio è pressoché impossibile e, per quanto l’Associazione viva di buona volontà, non possiamo ignorare che per migliorare serviranno presto investimenti, per esempio per informatizzare le pratiche delle costruzioni e della gestione degli aeroplani. Lo stesso dicasi per poter eseguire da soli ramp test e anche per disporre di un sito web che non sia soltanto informativo, bensì costituisca una piattaforma dalla quale si possa accedere alle proprie pratiche in corso e avere certezza di quanto sta accadendo. Insomma, per passare da un metodo di gestione che, seppure sia certificato dal regolatore, è ancora in gran parte analogico, a uno contemporaneo e collaborativo. Chi ha i capelli grigi avrà anche nostalgia dei fogli ciclostilati e delle scritture a mano, ma oggi è inevitabile poter contare su un sistema che possa eliminare la moltitudine di telefonate, richieste, solleciti ed esortazioni che IST e segreteria ricevono ogni giorno. E anche terminare ogni episodio di gestione aleatoria a cominciare – come ENAC ci ha fatto notare durante l’audit di fine settembre, del quale vi informeremo prossimamente – dal chi può accedere a dati e documenti, chi li può modificare, copiare, eccetera. Occorre quindi pensare a un progetto collettivo e lungimirante che crei l’infrastruttura sicura necessaria per gestire aeroplani. Possiamo però congratularci con noi stessi per aver superato, dopo tre anni di certificazione Q.E, la procedura di emissione dei Permessi di Volo secondo le vecchie regole. D’ora in poi, non dovremo più chiedere a ENAC l’emissione, bensì emettere il Certificato di validità del permesso stesso.
Ci sono poi una serie di controlli che il CAP, attraverso l’ufficio tecnico e gli IST esegue ma che a voler ben guardare non sarebbero di nostra competenza. Uno di questi è relativo al fatto che il costruttore-pilota sia “qualificato, capace e allenato” per collaudare o pilotare il suo aeroplano. Controllare che un individuo sia Qualified, Capable & Current spetta soltanto a ENAC e il nostro sodalizio potrebbe ricevere dal pilota semplicemente una dichiarazione, anche per le ore minime previste per divenire costruttore come indicato dalla circolare NAV15F. Che cosa succederebbe, infatti, se accadesse un sinistro durante il periodo (spesso lungo) che segue ai controlli e ai collaudi o all’uso dell’aeroplano, se il titolare non comunicasse eventuali variazioni dello stato della sua licenza al CAP, dalla scadenza di un’abilitazione alla certificazione medica? Peraltro, nel momento in cui EASA dovesse approvare una variazione all’addestramento per differenze, come per l’uso di avionica integrata o altro, ci ritroveremmo con piloti e aerei bloccati anche se fino alla sera prima hanno volato senza problemi. Questo perché, secondo le norme Easa-Fcl, mentre determinate abilitazioni non scadono mai, ma pongono limitazioni (per esempio i tre decolli e tre atterraggi negli ultimi 90 giorni per portare passeggeri), altre cessano dopo uno o due anni e spariscono dalla licenza trascorsi cinque anni dal mancato rinnovo. Non soltanto: un costruttore potrebbe voler realizzare un aeroplano con capacità acrobatiche anche qualora non fosse lui stesso addestrato, magari per considerazioni di sua sicurezza, decidendo di farlo collaudare da chi può farlo, oppure per farsi portare a far voltige da chi quell’abilitazione ce l’ha ed è in grado di farle. Non è certo obbligatorio fare acrobazia quando si pilota un aeroplano acrobatico, del resto nonostante le prestazioni possibili esso vola perfettamente anche diritto, senza offendersi né rovinarsi.
Nel frattempo, come accennato nelle prime righe, l’Associazione ha superato l’audit annuale da parte dell’ente, seppure con alcune non conformità da sanare, ma nessuno è perfetto. Ebbene, mentre dei tecnicismi vi informeremo nelle prossime rubriche, dobbiamo esortare tutti i soci e gli IST a evitare compilazioni approssimative dei moduli e dei rapporti. Trovare su una fiche tecnica – ma poi, perché non chiamarla “scheda” in italiano? – tre diversi tipi di motore dei quali due non installati seppure installabili, oppure procedure innescate senza la relativa domanda; date discordanti tra due documenti uno relativo all’altro, oppure ancora programmi di manutenzione che prevedono controlli misteriosamente condonati in corso d’opera, adesso diventa un problema non soltanto per il costruttore, che vedrà allungarsi i tempi di rilascio o rinnovo del Permesso di Volo, ma anche per l’intera organizzazione “Entità Qualificata” che deve dimostrare di essere tale. E che affronta funzionari ENAC preparati che fanno il loro mestiere.
Sergio Barlocchetti