Da quanto non proviamo l’ELT?
Cari Soci,
con il mese di aprile e l’arrivo della bella stagione si ampliano le possibilità di volare. Da costruttori dei nostri aeroplani dovremmo essere consci di quale sia l’effettivo stato e di quali controlli dovremmo fare secondo il programma di manutenzione che abbiamo redatto e che è stato approvato. Lungi dal voler dispensare raccomandazioni di sicurezza, non possiamo però ignorare quanto è accaduto al pilota Ivano Montanari, sparito alla fine di gennaio tra le cime dell’Appennino emiliano e non trovato fino alla data in cui scrivo questa rubrica. Un fatto che impone una riflessione. Ogni congegno elettronico nella disponibilità del pilota, dalla radio di bordo a quella portatile d’emergenza, dal telefonino fino ai diversi tipi di segnalatore di posizione disponibili sul mercato, possono non bastare perché inefficaci in talune condizioni.Nonostante l’Italia non sia l’Alaska e neppure il Wyoming, un mese di ricerche dell’aeroplano pilotato da Ivano non sono bastate per ritrovarlo. Tutto pare abbia giocato contro il successo delle squadre di soccorso, dal colore dell’aeroplano, poco visibile sulla neve, e forse anche la dinamica dell’evento. È quindi importante avere certezza almeno del funzionamento degli apparti di comunicazione che ci possono salvare la vita. Qualsiasi ELT, EPIRB, PLB o altro trasmettitore d’emergenza acquistato, installato (possibilmente in modo corretto secondo istruzioni del suo costruttore), ma poi dimenticato per mesi, quasi mai provato in funzione (sotto i venti secondi non scatta alcun allarme), e magari neppure verificato prima del decollo, oppure lasciato installato dopo il periodo di scadenza della batteria, non è da considerarsi affidabile. Non sappiamo che cosa sia accaduto a Montanari, e neppure quale fosse lo stato dei suoi dispositivi di bordo, che magari funzionavano o hanno funzionato perfettamente anche se ciò non è bastato. E non sappiamo neppure se il pilota avesse o meno con sé un equipaggiamento idoneo a sopravvivere nel clima montano e invernale dei luoghi che stava sorvolando. Altri congegni a noi familiari come telefonini e tablet con applicazioni di geo localizzazione sono inservibili se la zona dell’emergenza non è coperta da reti mobili di telecomunicazione, inoltre essi consumano più energia delle batterie quanto più cercano di connettersi alle reti. Ma i crinali dell’appennino difficilmente sono sotto la copertura capillare dei segnali, come anche i mari oltre qualche miglio dalla costa. Ed anche i sistemi di eccitazione dei telefoni cellulari imbarcati su taluni elicotteri del soccorso nulla possono se l’energia delle batterie dei nostri device è finita. Men che meno possiamo fare affidamento sui siti internet di tracciamento come Flightradar24, poiché il loro funzionamento non è correlato a quanto vede un centro ATC, bensì sulla ricezione di segnali da parte di stazioni volontarie e amatoriali che contribuiscono al progetto con il meccanismo del crowdsourcing. E dove non ci sono centri abitati la probabilità che ci sia chi è connesso al sistema e che la sua antenna riceva il segnale ADS-B Out dell’aeroplano è molto ridotta (inoltre, a 1.090 MHz la propagazione è limitata alla portata ottica). Ho sempre preso un po’ in giro chi predicava di volare con la tuta di sopravvivenza e la polvere anti-squalo anche sui tubi e tela, specialmente per attività in zone urbanizzate come le pianure italiane; invece ben poco c’è da scherzare in altre situazioni, poiché i voli che gli aeroplani leggeri permettono oggi sono anche lunghi e impegnativi rispetto ai giretti cielo-campo di un tempo. E sopra ogni cosa c’è sempre una pianificazione accurata che tenga conto delle condizioni in essere a partire dal meteo e dall’orografia del territorio.
Gli ELT sono progettati per trasmettere un segnale di soccorso sulle frequenze di 1406.037 MHz +/- 2 kHz 121.5 MHz +/- 6 kHz. Sono divenuti obbligatori a bordo dapprima negli USA e poi a livello ICAO in seguito all’incidente accaduto nel 1972 ad Hale Boggs e Nick Begich, in Alaska. Il loro aereo non fu ritrovato. La specifica di costruzione è la TSO-C91A del 1985, disponibile online. Successivamente è stato sviluppato lo standard TSO- C126ELT (406 Mhz) che consente al personale di ricerca e salvataggio di avere informazioni vitali specifiche per pilota e aeroplano. Ricordiamo che gli ELT operavano originariamente sulla frequenza di 121,5 MHz. Nel 1982 è stato implementato un sistema di monitoraggio basato sui satelliti Cospas-Sarsat per fornire un migliore rilevamento dei segnali di soccorso.
Nel 2009 il sistema satellitare internazionale Cospas-Sarsat ha interrotto il monitoraggio delle frequenze 121.5 e 243 MHz, in parte a causa di un numero elevato di falsi allarmi.
Il monitoraggio satellitare oggi utilizza solo la frequenza a 406.025 MHz, mentre la 121.5 MHz viene ricevuta dagli aeromobili di soccorso e in generale da quelli in volo. L’antenna dell’ELT, il suo connettore, e se presente anche il cavo coassiale che li collega, sono elementi essenziali dell’efficienza del sistema esattamente come l’interruttore inerziale che attiva il trasmettitore in caso di urto. Invitiamo costruttori ed IST a porre attenzione al loro posizionamento e stato di conservazione.
Infine, esistono anche segnalatori personali che funzionano via satellite, per i quali si stipula un contratto con apposite società. A ognuno stabilire se ne valga la pena.
CAP – Club Aviazione Popolare
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