Cari Soci,
capita con una certa frequenza che appassionati piloti chiedano se il loro aeroplano può diventare sperimentale (Experimental) senza perdere il valore storico o l’originalità, incluso suo il valore monetario, sovente facendo confusione tra sperimentale, storico e storico orfano amatoriale. La domanda non è sempre rivolta con lo spirito dell’autocostruzione di un aeromobile, bensì spesso per capire se la gestione sotto l’egida della nostra Associazione possa semplificare loro le operazioni di volo, di manutenzione e conservazione del bene.
Salvo alcuni casi particolari, nei quali il passaggio a Experimental è l’unico modo per poterli volare legalmente in Europa con marche di un Paese dell’Unione (per esempio, l’unico Maule con certificato di tipo EASA è lo M-4, tutti gli altri devono quindi volare con marche N o divenire sperimentali, come lo I-MBAD, o ancora avvalersi della reciprocità tra RAI e FAA, limitandosi a poter volare in Italia), la risposa corretta è “dipende”. Più precisamente è quanto dicono la norma europea CE1139/2018 e il Regolamento Enac per le costruzioni amatoriali, aeromobili storico orfani amatoriali e soggetti qualificati del 14 luglio 2020.
All’articolo 4 – Aeromobili Storici – il Regolamento fissa alcuni criteri mutuati proprio dalla 1139/2018. Si legge: “aeromobili la cui progettazione iniziale è avvenuta anteriormente al 1° gennaio 1955 e la cui produzione è cessata anteriormente al 1° gennaio 1975”. Qui c’è poco da interpretare, salvo che talvolta è complesso stabilirlo con esattezza. Per esempio: uno stesso modello può appartenere a una versione che soddisfa il requisito, mentre quell’esemplare è stato costruito anche in anni successivi e da costruttori differenti. Per esempio, l’amato Falco F8L di Stelio Frati, da Aeromere a Laverda, eccetera. Continuando la lettura è riportato: “oppure di chiaro interesse storico, in ragione di uno dei motivi seguenti: partecipazione a un evento storico degno di nota; significativo contributo allo sviluppo dell’aviazione, oppure che abbia ricoperto un ruolo di primo piano svolto nell’ambito delle forze armate”. Anche qui può risultare complesso determinare con esattezza se l’esemplare soddisfa le condizioni, e l’interpretazione può essere più o meno restrittiva. Un esempio è il SIAI 205, il cui Type Certificate, comune a quello del SIAI 208, è ancora valido e supportato dall’attuale detentore del progetto, ovvero Leonardo (Il SIAI 208 è in servizio con l’AM).
Purtroppo in mancanza di una dichiarazione di Leonardo che attesti la non più assistenza al modello 205, l’aeroplano non è eleggibile a storico anche se soddisfa i requisiti precedenti. Invece, se si trattasse per esempio di un Piper J3 Cub o PA 22 Colt, il loro costruttore, Piper, ha pubblicato una comunicazione di cessata produzione e assistenza a quei modelli, inoltre è innegabile che il J3 abbia un valore per il ruolo nella diffusione dell’aviazione popolare (negli Usa è un’icona almeno come la Vespa in Italia), e che abbia partecipato alle azioni belliche (gli L4). La definizione di storico orfano riguarda quindi aeromobili già immatricolati in Italia oppure in uno Stato membro di EASA o, ancora, in uno Stato con il quale esiste tra la EU o l’Italia un accordo bilaterale in materia di navigabilità (esempio gli Usa, quindi i vecchi modelli Cessna come il 190, 170, eccetera). E differisce dagli aeromobili storico orfani amatoriali, ovvero gli aeromobili storici il cui certificato di tipo è stato ritirato, restituito o non è più in validità, “che su richiesta del proprietario, possono essere assoggettati, per quanto riguarda la gestione tecnica, la manutenzione e le parti di ricambio, allo stesso regime previsto per gli aeromobili della tipologia delle costruzioni amatoriali. Tali aeromobili non potranno più rientrare nel regime precedente.” Ecco, quindi, che uno F8 Falco, uno F14 Rondone o un Partenavia P57 Fachiro (soltanto per citarne alcuni), possono trovare collocazione e volare sotto un regime che consenta la conservazione del loro valore storico e monetario, senza diventare Experimental e dover innanzi tutto cambiare nome sulla targhetta d’identificazione.
Sergio Barlocchetti